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华为、阿里相继入场如何掘金价值万亿的充电桩

时间:2020-06-27 01:47 来源:未知 作者:admin 点击:

  它融合了新一轮科技革命和产业变革特征,面向国家战略需求,为经济社会的创新、协调、绿色、开放、共享发展提供底层支撑,将定义未来一段时间资本、人才等最核心资源的流向,也将影响每个普通人的日常生活。

  为了更清晰地理解新基建,我们围绕新基建核心七大领域——5G基建、特高压、城际高速铁路和城市轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网等展开进一步分析。

  近两月时间,包括北京、上海、天津、三亚、江苏在内的多个城市及省份,都先后出台了充电桩建设方案。

  其中,上海提出将新建10万个电动汽车充电桩,江苏明确今年将投资约3.7亿元加快充电设施建设,在今年底实现车桩比2:1。其余地区根据各自情况,也都在充电桩项目上做了相应投入,要将充电桩在全国范围内尽快铺开。

  与能源相关的产业,乍起乍落通常与政策因素相关,这次充电桩产业的集中爆发也不例外。

  今年四月,国家发改委首次明确“新基建”范围,新能源汽车充电桩作为智慧能源基础设施之一位列其中。5月22日,李克强总理做的政府工作报告中明确提出“建设充电桩,推广新能源汽车”。

  政策春风吹起,滋养出一个价值万亿的市场:工信部发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》征求意见稿提出,预计到2030年,我国新能源汽车保有量将达6420万辆。根据车桩比1:1的建设目标,未来十年,我国充电桩建设存在6300万的缺口,预计将形成1.02万亿元的充电桩基础设施建设市场。

  “充电难”是长久以来一直困扰着广大新能源车车主、并限制着新能源车普及的一个问题。

  颇为矛盾的一点是,“充电难”的根源显然在于充电桩建设的掉队,但在过去几年中,充电桩并非无人问津,相反,行业曾一度过于饱和。

  在我国,充电桩的规模化发展始于2011年,彼时由国家主导早期大规模建设。在2014年引入民间资本,2016年新国标实施明确对充电桩建设运营进行奖补之后,充电桩行业曾迎来第一次建设高潮。据申港证券数据,在2015及2016年,充电桩增速分别达到743%和233%,行业扩张速度惊人。

  高速发展的背后,是充电桩企业间的激烈竞争,各家都在大量撒钱建桩。非良性发展状态下,一部分玩家很快被挤出局,幸存者也难以为继。

  到2017年、2018年,充电桩增速已下降至57%和62%。同时,2017年国内还留有的大约300多家充电桩企业,到2019年已有约一半倒闭出局。

  今年,政策反复强调充电桩建设,充电桩又一次迎来发展机遇,但早期行业的野蛮发展留下了许多阵痛。

  早期,在政策补贴的支持下,各家企业的战略偏向快速扩张规模以抢占市场,而相对忽视了对充电桩的合理规划,盲目建设下出现大量“僵尸桩”——建设在没有稳定充电需求的偏远地区,导致充电桩几乎闲置。这部分充电桩利用率极低,投入成本无法换取回报,企业因此承担着很大盈利压力。

  此外,由于玩家众多且各自为营,充电桩标准很难统一。在发展前期,充电桩标准不一导致质量问题频出,出现坏损甚至自燃事件,厂商在后期运营及维护上费用高企。2015年底国家标准出台后,直接导致此前建成的不符合标准的充电桩接口全部报废,部分企业因此受到巨大冲击,不得不花费大笔费用对充电桩进行改造。

  因为发展无序,充电桩虽然数量与规模急速扩张,但并未能切实满足车主的用电需求,导致市场上出现“过剩”与“不足”共存的奇观。企业方难以在混乱的市场中挖掘盈利机会,普遍处于长期亏损状态。充电桩行业龙头特来电在2018年才终于跨过盈亏平衡线,此前四年,其累计亏损已达6亿元。

  充电桩盈利难,一部分是因为行业前期无序发展遗留下的诸多弊病,但归根结底,充电桩的商业模式就决定了这不是一桩能赚快钱的生意。

  在投建与运营两个关键环节中,企业前期不得不投入大量资金进行充电桩生产与建设,并且资产模式表现为重资产。这对企业的资金链有较高的要求,而重资产模式不受青睐的现状,也导致充电桩运营商融资困难。

  在盈利端,充电桩现有的盈利模式非常单一,几乎仅依赖充电服务费。据申港证券测算,在目前服务费平均水平 0.5 元/kWh、新增直流桩平均功率110kW的条件下,充电桩利用率达到 6%,即可维持 8%以上的内部收益率。而2019年北京、上海两地公共充电桩的利用率仅为1.8%、1.5%,现有利用率下投资回报遥遥无期。

  并且,充电服务单次服务费较低,平均为0.5元/kWh,而用户对用电价格敏感度较高,大幅涨价困难,使企业在充电服务费上可挖掘的利润空间非常有限。

  总的看来,充电桩行业的特点决定了企业必须在短期内承担资产模式重、回报周期长的压力,而过往行业的无序发展,导致充电桩现有利用率极低,进一步加剧了企业现阶段的负担。

  尽管模式还未成熟,盈利也仍是难题,但政策利好下,这个价值万亿的赛道依旧吸引了众多玩家入局。

  街头上一个并不起眼的充电桩,背后其实牵扯着一个庞大产业链条,包括上游的元器件制造商、中游的投建与运营商以及下游的充电服务平台。

  其中,最核心的环节在中游的投建与运营,随着市场的不断发展与充电桩保有量的上升,产业链逐渐向下游沉淀,企业寻求重资产向轻资产转型,发力重点转向运营及服务。互联网企业及科技巨头以此为切入点,与早期专注充电桩建设的老玩家抢夺市场。

  目前看来,充电桩行业在经历一轮厮杀之后,头部效应明显。截至2020年4月,前三大充电桩运营商依次是特来电、星星充电、国家电网,三家共运营充电桩37.03万台,占比达68.4%。

  其中,国家电网是国资企业代表,依托于国家电网资源,资本雄厚。在业务方向上,国网、南方电网等国资企业重点投入的是高速公路沿线的充电站/充电桩建设。

  作为国家队选手,国网虽然市占率由2016年的31%下降到2019年6月的21.3%,但市场地位不可撼动,仍然是行业领头者。相比从充电桩业务上盈利,国网需承担的更重要责任是带领充电桩行业向正规化、标准化发展。

  而私营企业的绝对目标就是抢夺市场、实现盈利,因此竞争与厮杀更为激烈。现阶段市场占有率最高的是两家私营企业——特来电与星星充电,二者皆背靠大制造商。

  特来电的母公司为特锐德,是一家中德合资的高新技术企业,业务范围涉及电力、铁路、煤炭、石油等,在2009年成功上市,目前市值超过200亿人民币。在母公司的资本与技术支持下,特来电从制造到运营全产业链均有布局,市场占有率一度高达30%,并已在2018年实现盈亏平衡,是目前行业内的头号玩家。

  星星充电的母公司万帮集团则广泛布局了新能源领域,企业子公司业务涵盖充电设备生产、新能源汽车销售、充电桩运营、私人充电桩安装等。星星充电目前仍在积极扩张中,2019年的同比增速达到100%以上,市占率超过国网。

  除两家龙头企业之外,市场上还存在大量中小型运营商,但市占率上有较大差距,这也侧面印证了充电桩行业的高门槛——在激烈厮杀中脱颖而出的企业,背后都有着雄厚的资本与技术支持,这为更多私营企业在现阶段入局形成了障碍,但仍有极具威胁性的玩家杀入战场,比如国内最大的新能源电池制造商宁德时代。

  宁德时代业务以新能源车电池制造为主,曾一手终结了比亚迪在新能源电池上的垄断,成为了特斯拉、蔚来等主流车企电池供应商。三月份,宁德时代与福建百城新能源科技有限公司成立合资公司上海快卜新能源科技有限公司,经营范围包括新能源汽车充电设施建设运营。

  作为电池制造商,宁德时代在充电桩制造上有着天然优势,在业务触角伸向充电桩后,宁德时代在电动汽车能源上的布局更加全面与深入,逐步形成业务壁垒后,将对现有充电桩运营商形成不小的冲击。

  跟充电桩利益关系更为密切的新能源车企,也早早开始了自建充电桩。事实上,国内的首个电动汽车充电站就是由车企比亚迪在2006年建造的。此后,比亚迪、北汽新能源等传统车企一直在投入充电桩建设。

  车企自建充电桩的逻辑跟充电桩运营商们并不相同,对车企而言,充电桩是为车主提供的售后配套服务,价值更多在于提高车辆的吸引力与竞争力,盈利并不是主要目的。因此,车企自建充电桩的规模相对较小,发展也更为缓慢,2019年比亚迪在充电桩市场的占有率仅为0.2%。

  目前,车企中,在充电桩建设上最为活跃的是特斯拉,2019年其市占率为0.4%,高出比亚迪一倍。2020年,特斯拉继续在中国加码充电桩业务,计划年内布局超过4000个超级充电桩,这是过去五年建设总量的两倍。

  大众汽车及宝马等传统车企,也顺应风向在充电桩上加大布局。4月份,大众汽车集团零部件公司已经与上海度普新能源技术有限公司成立一家合资公司,将在今年下半年批量生产储能型充电桩。宝马在充电桩上的动作更早,截至去年底已经在国内布局了超过13万台充电桩,到今年底,宝马计划将为车主提供超过27万台充电桩。六月初,宝马与国网签署合作协议,充电桩建设计划正在有序进行。

  国内造车新势力们同样各有动作。蔚来选择牵手在配电自动化系统方面拥有专业技术的企业科大智能,在换电站及私人充电桩方面进行合作。在今年4月,蔚来还宣布与小鹏共享超充网络,抱团取暖抵抗特斯拉的进一步侵袭。

  蔚来的特殊之处在于它采用了换电模式。换电模式虽然大大节约了时间成本,但电池标准不统一的问题一直存在,换电站建设成本更高于充电桩,长期来看换电模式仍然无法取代充电模式,二者将在市场中并存发展。

  威马采用的是的车企与充电桩运营商合作模式,车企与运营商共同建设、运营和维护自有品牌充电站,服务威马车主的“即行客APP”还接入了国网、特来电、星星充电等多家运营商持有的充电桩。对车企而言,合作模式下投入成本大幅降低,缓解了建桩的成本压力。

  新入局的科技互联网企业,更多瞄准运营服务阶段,将充电桩作为车联网的重要入口,挖掘其数据价值。

  声称“不造车”的华为,将业务方向放在了智能汽车的增量部件上。4月份,华为面向新能源领域推出了HUAWEI HiCharger直流快充模块,解决充电行业运营成本高、设备生命周期短的痛点。5月份,华为又与特来电签署合作协议,推动桩联网建设和智能充电业务发展,要将充电桩打造为数据接口。

  互联网巨头阿里巴巴选择用投资的方式进入赛场,三月底,蚂蚁金服旗下全资子公司投资充电桩运营商“简单充”,成为简单充第二大股东,在充电桩未来的智能化竞赛中抢占了一个席位。

  滴滴与高德等本身具有地图优势的企业,则在充电服务平台上寻找商机,与国网打造的e充电平台展开竞争。

  滴滴旗下拥有自营充电品牌小桔充电,截至2019年底,小桔充电覆盖快充桩达2万余台,只滴滴平台上的电动车车主就达到40万,小桔充电同时与线上地图、电动车、充电桩运营商等企业建立合作,打造对外开放式的综合类平台。

  但因为滴滴自营充电桩与其他运营商构成竞争关系,在2019年4月,特来电、星星充电和万马三家充电桩运营商退出小桔充电。在今年5月,一位于东莞的小桔充电站起火,致使当地所有小桔充电停业整顿,滴滴充电业务的未来发展状况尚不明朗。

  高德地图在今年3月才正式上线充电地图,入场较晚但发展迅速,目前已接入国家电网、特来电、星星充电、蚂蚁充电等运营商的充电桩实时信息和交易链路,动态信息覆盖率超过96%。

  国内新能源车市越来越热,在四月底,新能源补贴新政出台,补贴退坡时间延长,紧接着特斯拉宣布降价,补贴后Model 3标准续航版价格降至27万元——这一系列变化对各家新能源车企而言有利有弊,但不论神仙怎么打架,在消费者层面,感受到的是新能源车的性价比再一次提升,新能源车购买意愿随之上升。

  随着新能源车发展提速,充电桩的缺口再扩大。大趋势下,充电桩无疑有着巨大的可挖掘价值,但其现有模式还存在诸多弊病,限制着充电桩的利润空间。新老玩家们的当务之急,是实现更合理的商业模式,帮助行业走出历史阵痛。

  六月初,国网正式向中小充电运营商提供免费运营平台,以实现行业资源整合及标准化发展。对已有平台的运营商,国网提供设备与平台的免费联调,对没有平台或计划进入充电行业的投资者,国网与多家充电桩制造企业合作,提供符合平台接入标准的充电桩设备。

  此前,国网还启动过针对私人车主的“寻找合伙人”计划,私人充电桩主可免费接入e充电APP,国网承担改造成本并提供商业运营及管理,以实现私桩共享,提升单桩使用率。星星充电、小鹏汽车等也都曾尝试过合伙人招募。

  合伙人模式实现了更合理的资源分配及利益共享,企业需承担的资金压力及运营压力都会大幅减小,得以从重资产向轻资产转型,同时也推动了行业向标准化、统一化迈进。

  但其中还有许多细节问题需要探讨,比如个人充电桩共享的模式是否成立。车主的个人充电桩大多建在小区内停车厂的个人车位中,场景限制下,私桩共享的可行性存疑。

  不过,一个大趋势是,无论是充电桩企业主还是用户,都在期待着一个全面覆盖、互联互通、标准统一的平台,真正实现“全国一张网”,以终止长期以来充电桩混乱无序的发展。高德的充电地图一定程度上在用户端实现了信息整合,在供应端,还有赖于国网利用自身影响力实现行业整合。

  短期内,服务费仍是主要营收方式,充电桩的盈利能力与单桩利用率直接挂钩。企业方要优化盈利模型,只能通过精细化运营来提升充电桩利用率,这又牵扯到许多细节,比如充电桩选址、使用的便利性、充电时间长短、充电桩维护等。这也说明,运营端才是未来充电桩的主战场。

  长期来看,随着充电桩智能化的进一步发展,将为车联网相关企业提供极具价值的数据信息,这也可为充电桩运营商提供2B侧营收。此外,广告也是充电桩可选择的盈利方式。

  从能源角度看,电动汽车与电网的双向互动(V2G,vehicle to grid)也必须以充电桩为载体。该技术的本质是实现车辆能源与电网能源之间的平衡,发挥电动汽车电池的储能作用。目前,该技术仍在测试阶段,商业化价值也有待发掘。

  未来是属于新能源的,而充电桩作为新能源车的基础建设,有着不可否认的社会意义与市场价值,这也是政策大力扶持充电桩建设的原因所在。

  作为一个价值万亿的市场,无论是国资企业还是科技巨头,都没有一家吃下整个市场的能力。随着市场的成熟,企业分工将更加明确,深耕不同的产业链环节,推动行业良性发展。

  而在现阶段,充电桩业务仍面临着盈利压力,这更需要所有企业在竞争之余进行通力合作,一同开采充电桩下的黄金矿。